在飞机离开航站楼大门之前，几乎所有航空公司的乘客都通过 PA 系统听到了空乘人员的指示。
对于大多数旅行者来说，这是飞行前仪式的一部分，通常会消失在背景中，就像安全简报一样。
但该命令对于乘客和机组人员的安全来说是不可或缺的，它为立即启动的关键设备——飞机的疏散滑梯做好了准备。
在地面发生紧急情况时，充气滑梯从舱门和机翼出口展开，为乘客提供快速逃离飞机的方法。这项技术起源于 1950 年代是喷气机时代的初期，但在此之前有一个更简单的逃生解决方案。
早期撤离最早的客运陆地飞机都有一个共同特征——尾轮。这些来自福特、福克和德哈维兰，然后是道格拉斯和波音的早期飞机，通常在飞机尾部附近有一个门，靠近地面。
乘客们爬了几步，然后上山回到他们的座位上，机舱向上朝向驾驶舱。如果船长下令撤离，乘客可以使用主入口门离开。
随着商用飞机变得越来越大，尾轮配置对于更大的乘客和货物负载变得笨拙。引入了配备前轮的飞机，将机舱平放在地面上，但需要一段很长的楼梯才能进入入口门。
在紧急情况下，乘客不可能安全地从机舱跳到地面，因此开发了一个粗略的解决方案。
“飞机上的第一种疏散方法是用绳子打结，让人们走出大门，这在滑梯出现之前很久，”柯林斯航空航天公司疏散系统总工程师托尼波普说。
“然后他们想出了在两条手臂之间伸展的扁平织物，必须握住才能让人们滑下。他们称它们为滑道，我们今天仍然称我们的滑道滑道。”
那些简单的织物滑槽演变成今天复杂的滑梯，由紧凑的压缩气瓶充气。
但是，在飞机飞行甲板上仍然可以找到打结的绳索，如果飞行员需要通过驾驶舱窗户或紧急舱口撤离，可以使用这些绳索。
充气滑梯Collins Aerospace 及其前身公司 Goodrich 数十年来一直在设计和制造充气滑梯，这可以追溯到 1960 年代的“空中女王”波音 747。
Pope 表示，虽然自从第一张滑梯推出以来，材料和制造技术自然而然地发生了变化，但今天的疏散滑梯的基本概念和设计并没有太大变化。
“想象一个由充气管制成的梯子，管子之间有织物。现在中间的那些梯级，那些充气管，可能是为了让侧管分开，可能不会接触跨越它们的织物。你有一个与飞机连接的头端管和一个与地面连接的尾端管。”
左边是空客 A380 的疏散滑梯。右边的那个是为波音 737 设计的。
在设计滑梯时，必须仔细考虑将其折叠到飞机外壳中的程序——这个过程类似于包装降落伞。
“当我们进行新的幻灯片开发计划时，我们拥有一支非常熟练的技术人员团队，他们的大部分职业生涯都在打包。我们依靠他们来开发打包方案，我们编写了详细的说明集，”Pope 说。
美国联邦航空管理局制定了一套滑梯要求，随着紧急部署的发生，这些要求随着时间的推移而变化，为监管机构提供了现实生活中的事件作为参考。
规格涵盖了设计的所有方面，包括织物的强度、可燃性和耐热性、应急照明和最长充气时间（6 到 10 秒之间），具体取决于滑梯的位置。
它们必须在所有天气条件下正确部署，冷至 -40F，热至 160F，降雨量高达每小时 1 英寸，25 节风速从飞机周围 45 度角撞击滑梯。
门槛高于地面六英尺的客机必须配备滑梯，而远程喷气式飞机通常携带带有集成救生筏的滑梯。
独特的设计飞机的形状直接影响其滑道的设计，每个“滑道”通常因其位置而独特。
“我们有时可以在多个门上放置同一个滑轨，但这不是常态。通常飞机有一个轮廓，我们必须设计充气装置以满足轮廓要求，并在极端情况下正确连接到飞机上我们必须满足的条件，”Pope 说。
事实证明，双层空中客车 A380 对柯林斯来说是一个挑战。这艘巨型喷气式飞机共有 16 个滑梯——上层甲板有 8 个，下层甲板有 8 个。
设计人员必须确保滑道配置啮合，以便上下甲板滑道不会相互干扰。幻灯片存储的空间限制也需要特别注意。
“它经历了令人难以置信的大量测试。我们会在 A380 上测试一个次门的位置。一千次部署来开发它，然后在它被放到飞机上之前对其进行鉴定，”从事商业工作的 Ritz Rautenbach 解释说柯林斯疏散系统的开发。
“简单更好，但在 A380 上，我们没有空间来安装传统系统并使其实用。我们必须为充气系统提出独特的设计。”
柯林斯与飞机制造商合作，必须证明所有乘客和机组人员都可以在 90 秒或更短的时间内撤离飞机。
“我们进行了疏散率测试，我们展示了滑梯可以在各种条件下处理疏散人员，例如高门槛、低门槛或夜间条件。我们测试训练有素的疏散人员，我们测试天真的疏散人员，我们确保他们穿着合适的鞋子，穿着得体，”波普说。
与许多与安全相关的航空技术一样，乘客很少看到疏散滑梯，但可以在需要时挽救生命。这推动了柯林斯的团队，波普补充道。
“我喜欢我们所做的，建造安全设备。我们不想看到它被使用，我们讨厌它被使用的情况。但是当我们看到它被使用时，我们把它展示给我们的员工，他们看到了他们做真的很重要，它给了我们所有人一种自豪感。”
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