与红牛相比，法拉利本赛季迄今为止投入的升级更少，但每次升级似乎都非常有效。所以可以肯定的是，法拉利在本赛季过半时，与红牛相比并不落下风。
法拉利F1-75和红牛RB18在奥地利站的比赛中，无论是车队策略还是赛车调校上来说都更胜一筹，勒克莱尔和赛恩斯充分利用了F1-75的优势，这一点与4月份的澳大利亚站颇为相似，而另一方面，尽管获得了杆位，并且轻松领跑周六冲刺赛，但在正赛长距离节奏方面，维斯塔潘的表现远不如勒克莱尔的法拉利，也不如积极的塞恩斯，从某种程度来说，荷兰车手凭借第二名和最快圈速已经是奥地利主场比赛中可以取得的最好成绩了。
与红牛相比，法拉利出色的正赛表现在很大程度上是正确使用倍耐力轮胎的结果。而红牛整个周末都很难让轮胎在正确的工作窗口之内。RB18的优势在于能够比F1-75更快地使轮胎进入正确的工作窗口，然而因为红牛环的赛道特性，RB18后轮却很难升温，过早地出现颗粒化现象而导致赛车缺乏后部抓地力，红牛车队从计划的两停改为三停也是无奈之举。
整个周末在一个只有一次自由练习赛的情况下，法拉利更早地找到了赛车的最佳平衡，与RB18相比，轮胎可以更快地进入工作窗口，其结果就是在正赛速度上显示出明显的优势，这种优势甚至超过了加拿大和澳大利亚。撇开银石赛道不谈，奥地利和加拿大站都是可以认定为stop and go的赛道特性，在这种类型的赛道上，法拉利F1-75无疑比RB18表现出了更大的潜力。
而接下来的保罗里卡德赛道将是另一个重要的测试平台，原理上红牛RB18似乎更有优势，事实上会是这样吗？在最近的几场比赛中，如果从阿塞拜疆大奖赛开始到红牛环赛道，法拉利引入了更多的升级，但仍然比饮料车队要少很多。尽管如此，双方赛车的性能似乎保持在同一水平。另外值得注意的是法拉利在摩纳哥和西班牙也有着明显的优势，而红牛在银石的升级并没有让红牛一骑绝尘。
事实上，自阿塞拜疆大奖赛以来，阿德里安·纽维操刀的RB18在不同领域一直在不断进行升级。与赛季的第一阶段相比，红牛赛车更注重为赛车减肥，耳聪英国站开始，RB18的所有升级本质上都是纯空气动力学的，升级的主要重点是让赛车拥有更大的前部下压力和更平衡的赛车，以适合维斯塔潘更喜欢转向过度的驾驶风格。其中底板是红牛车队重点关注的领域。从巴库站开始，车队在文丘里通道的入口区域进行了修改，以稍微增加阻力为代价扩大了文丘里通道入口，同时对后轮周围的布局也进行了修改。随后在英国，车队引入了全新的引擎盖设计，这种设计改变了尾翼前方区域的许多空气动力学特性，在变速箱周围部署了一个更高的通风口设计。
对引擎盖所做的修改是由于RB18采用了与赛季初不同规格的梁翼，以便产生更多的下压力以及尽可能地减小尾部阻力。随着赛车前部下压力的增加，红牛赛车就可以使用能够产生更大下压力的尾翼来平衡赛车的整体下压力分布。同时，引擎盖后部的开口也是为了改善奥地利赛道高海拔对动力单元的散热性能。
饮料车队可能最为担心的是随着赛车升级的不断引入，赛车与F1-75之间的差距并没有带来与升级数量和规模一样多的优势，因为预算帽的限制，这会让法拉利在赛季后半段有更多的后发优势。与法拉利不同，RB18的升级计划将继续在接下来的两站大奖赛和夏休期之前到位，而法拉利依然选择了更少的升级，其目的就是为了避免因频繁升级赛车而带来的不确定性。简而言之，法拉利的升级策略更多的是一种技术选择，而不是为了迎合预算帽的限制。与红牛相比，法拉利赛车的速度表现更为稳定，几乎在所有赛道上都具有更好的平衡。尤其是在加拿大和英国引入的新版尾翼和底板确实收到了很好的效果，这让马拉内罗赛车在直道尾速和发生海豚跳的频率方面迅速拉近与红牛之间的差距。
意大利车队在银石引入的新版的引擎盖，引擎盖后方的冷却通风开口更小，这可以让F1-75在不牺牲下压力和散热效率的情况下精确地降低了F1-75赛车的后部阻力。在奥地利，为了防止动力单元过热，F1-75配备了一个混合式侧厢鲨鱼鳃开孔，侧厢前部的鲨鱼鳃开孔更窄，而后部更宽。
毫无疑问的是，法拉利本赛季引入的升级比红牛更加高效，但意大利车队必须先解决好引擎可靠性问题，如果这一问题得到根本性的解决，在赛季后半段，无论是车手还是车队积分，赶上甚至超过红牛并非不可能，接下来就让我们拭目以待吧。
