关于氢能源汽车的瓶颈，需要从氢能源汽车的产业链和政府角度来分析
政府推动氢能源产业的力度小
氢能具备了清洁性、 高效、安全三个特点，发展氢能能够实现能源生产和能源消费的彻底变革，不能只局限于燃料电池汽车的单一发展，应该将氢能源纳入国家整体能源体系，通过制定国家氢能发展战略和路线图，来构建氢能社会，并打造氢能经济体系。
从2021年才开始逐渐颁布氢能源的条文，还需要一定时间去具体实施和落地，将战线拉长至15年，预计在2030年实现200万辆氢能源汽车。而在2021年前，国内燃料电池汽车的销量每年不超3000辆，相对2021年乘用车2600万左右的销量，微乎其微。
加氢站基础设施不完善
由于加氢站基础设施的建设不足，直接制约氢能源汽车的发展速度。国内因为加氢站的投资 建设和运营成本过大，目前加氢站寥寥无几。
其主要原因是缺乏加氢站的相关政策使得加氢站建设运营成本高。
1.缺乏加氢站的相关政策：在加氢站用地规划、 土地性质、建设审批 、建设补贴等方面的政策不清晰。
2.加氢站建设运营成本高：由于氢气是易燃易爆品，在加氢站建设的时候，所投资的硬件设施的要求非常苛刻，即硬件成本增加，摊销的运营成本随机上升。不仅技术和要求所导致的成本提高，并且建设加氢站时国产核心零件的技术储备较为薄弱，主要依赖进口导致加氢站的投资费用增加。
根据数据统计，关于加氢站的数量分析 截止 2021 年 1 月， 中国的充电基础设施累计数量为 171.6 万台左右， 公共充电桩数量达到 81.1万台左右。但是截止到 2020 年底，关于中国的加氢站数量仅为 118座，而在2021年开启的政策推动下，也仅为218座加氢站，与充电桩数量相比，忽略不计，这严重影响氢能汽车的发展。居高不下的运营成本和加氢站息息相关。相比之下，一个普通的充电站成本大约为 100 万上下，而一个氢燃料站则需要1000 万以上。
氢能源产业链不完整
国内的氢燃料电池产业链并不完整，从氢能量的上游氢的制取、储存、运输、加氢站，再到中游的燃料电池和零部件的生产，还有下游的氢能应用等环节，比如产业链中的核心材料和零部件依赖进口，使得车用燃料电池系统的成本较高。
1、质子交换膜作为燃料电池的核心材料，虽然国内已经研发成果但稳定性和可靠性还需要改进，成熟产品依旧依赖进口。
2、空压机作为燃料电池辅助系统中的核心零部件，同样主要依赖进口。
氢能技术的认知
由于近几年氢能相关技术才进入消费者视野，首先，消费者因为氢气作为危化品管理，担心氢能源就是氢弹，其实在燃料电池汽车中，氢气以35~70兆 帕的压力储存在专用氢瓶中。车载氢瓶要接受国家质检部门的严格的安全检验。
成本较高
约2倍的锂电池汽车售价、约3倍的普通燃油汽车的销售，氢燃料成本约72元 /千克，大约为普通汽油价格的10 倍，一般消费者难以接受。
氢能汽车相比电动汽车的效率要更低。电动汽车启动后，车辆充电位置的电能供应将损失约 5%，电池的充电与放电会损失额外达到 10%，再加上电动机的 5%损失。总损失为 20%。由于氢能汽车是将充电装置集成在车内，其驱动方式与纯电动车保持一致，通过电机驱动。那电能损失也相似，但是按照制氢的过程中，由制氢——存储——运输——加氢——氢能转为电能 ——电机驱动一系列步骤下来之后，其电能的利用率仅为38%。
希望未来。政府加强氢能与燃料电池技术的安全性相关的宣传，为氢能先进技术的大规模普及应用铺平道路。这需要政府科技部门和氢能产业链上的企业的共同努力，来提高氢能源的公众认知，提供健康的良好的认知氛围。从而为加强国内企业关于氢能源的能源效率提升的研究，做到助推作用。
