五年前，京城绿牌无人问津，指标配额经常比申请人数还多。经过几年的磨砺，电动汽车终于脱掉了“盲盒消费”的帽子，逐渐被更多消费者接纳。有人说，智能电动车缺乏灵魂，很难勾起硬核车迷的兴致。我自以为血液中涌动着汽油，却不能认同这种观点。于我而言，用油还是用电还不是最重要的，开着顺心才是本真。当智能遇上电动，便发生了一系列化学反应。凡夫俗子如我，一不小心就会掉进那份温柔陷阱，快乐似神仙呐。 2021年5月，对威马W6进行了抢先试驾。在短暂体验中，SOA自定义场景编程和AVP无人自主泊车令人眼前一亮，科技值走在了新势力前列。只可惜，当时的试驾路线相对单调，无法深入评判机械素质。随着试驾车来到编辑部，我们终于可以对威马W6进行全面测试。在真实用车场景中，威马W6有着怎样的表现？在这篇文章中，各位读者将找到答案 接触一款车，初次见面的感觉很重要。有些车只需开上半分钟，就能够让人心潮澎湃，另一些则恰恰相反，擅长用轻松惬意打动用户。不用猜，威马W6属于后者。作为一款中型SUV，它最注重的是家用属性——舒适、安全地把车主和家人从A点移动到B点。 踩住刹车，切入D挡，轻点油门，威马W6缓缓驶出车位。随着轮胎开始滚动，车子在路面上“划”了起来，那份轻柔质感就像是小船轻轻推开水面。要知道，公司门前停车场有些年久失修，地面柏油颗粒很大，并伴随有不少裂缝。幸好，米其林浩悦4轮胎质地柔软，配合座椅的第二层过滤，传递到身体上的高频振动所剩无几。平心而论，威马W6给人的第一印象挺不错。
不同地区的道路各具特点，江浙沪有着数不清的起伏路，北京城则聚集着五花八门的井盖。千万别小看这些“铁饼”，井盖高度、边缘形状、上凸/下凹都是学问。遇到那种很浅的井盖，威马W6靠轮胎就能轻松化解，温润质感一如既往。倘若振动幅值较大，前悬挂便会展现出硬朗本色，一拉一伸不够从容。后桥冲击感不强，但振动能量衰减似乎不够快，存在轻微的连续余振。
面对减速带，这副底盘也有着相似的表现。假如车速很慢（<10km/h），随着前轮滚上减速带，车头会出现明显的顶升，随后是一次急促的下拉；后悬挂动作倒是十分轻柔，弱阻尼换来了不错的舒适性。尝试提高车速，用20km/h左右的速度碾过减速带，前轴动作反而老道了许多，冲击不再显得生硬。事实上，许多配备螺旋弹簧+普通液压减振器的车型具有相似特性，读者朋友们不妨用自己的车试试，或许能找到一个“甜点”速度 威马W6采用C-EPS转向机，电动助力器集成在转向管柱上。转向系统提供舒适、标准和运动三种模式，大致可以理解为偏轻、适中和偏沉。舒适模式阻尼增益虽然比较平坦，但顺滑程度没有问题，轻轻松松的感觉挺适合城市行走。标准模式和运动模式下，转向阻尼爬升明显了许多，但比例感不算线性，手力与转角关联性不强。无论选用哪种模式，方向盘的回正意愿都很强，市区掉头轻松，充分照顾到日常便利性。 动力系统令人欣喜，整体风格类似于燃油车。加速踏板采用风琴式设计，踏板长度充足，几乎能够支撑整个脚面。与此同时，加速踏板重量偏轻，前半段比较积极，右脚轻轻搭上就能获得轻快的加速感。威马W6提供三种驾驶模式，分别为ECO（经济）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动）。需要注意的是，这里的驾驶模式主要影响加速踏板特性，但不会改变转向力度和ESP策略，更准确的叫法是“驱动模式”。 刹车踏板特性有两种模式可选，分别为舒适和运动。每次启动后，车辆默认选用舒适模式，此时踏板前半段偏轻，后半段阻尼爬升略显陡峭，比例感不够理想。倘若切换到运动模式，踏板初段阻尼便会提高不少，虽然整体偏沉，但不存在某个点阻尼突然跃升的情况。顺便一提，自动驻车（AUTOHOLD）解除过程自然，没有积蓄力量再突然崩开的感觉，看来细节标定花了功夫。
